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中国は中所得国の罠にはまらない

中国は中所得国の罠には嵌らないだろうと思います。

中所得国の罠の話自体も理論的に体系化されているわけでもなく、多分に経験則的なものですからあまり当てにはなりません。

通常は人件費の安さを武器に外資を呼び込むことには成功したものの、そこから先、労働集約的な産業構造を変革させることができないため、国民所得の向上が一定水準(中所得水準)で止まってしまいそれ以上伸びず先進国の仲間入りをできない状態をいいます。

資源輸出に依存している国や、繊維などの軽工業からいつまでも脱却できない国はそうならざるを得ません。

また内戦など政治的な環境に問題がある、独裁政権で経済界が国と癒着することに終始し汚職等の問題が深いといったことが根底にあるケースもあります。

汚職等の問題は中国にもかなり根深いものの、独裁政権とは少し違います。

確かに一党独裁ではありますが、北朝鮮やアラブの春以前の中東のように国王といった一人の独裁者が支配しているわけではありませんし、その権力は世襲ではありません。

確かに太子党といったくくりはありますが、2世政治家が有利なのは日本でも同じことです。
むしろ共青団といった組織との並立的なかたちで権力は統制がきいているという感じもあります。

独裁政権は既得権益を生み、その恩恵を受ける層が政治的、経済的に力をもち、自分たちの不利になる民主化を徹底的に排除するというのが、いわゆる独裁政権の行き詰まりの根底にあります。

中国はその筆頭のように言われていますが、ここは少し考えものです。

確かにそういう部分は大きいでしょうが、中国共産党というかトップセブンに入るような人達は少し違うような気がします。

特権階級であり既得権益層の最上部にいる人達ですから、そういうことはあるでしょうが、
政治的な意思はそれだけではなく、また権力を好き放題に振りかざせばいつかは中東のように転覆するという考えが根底にあります。

つまり中東の独裁者のように馬鹿でないわけで(言い過ぎですか)、国民の経済的な困窮が政権の崩壊を招くことを何より警戒しています。

そのため、神経質なくらい国民の世論を何より気にしますし、経済そして国民所得を向上させることが何より重要であることを理解してるわけです。

経済構造に関しては、繊維等の労働集約的な軽工業はとっくに卒業しており、鉄鋼、化学といった重工業(資本集約的産業と言えます)は中国の舞台となっています。

電機、自動車、機械といった技術集約的な産業も部品レベルではまだまだ日本等の技術を必要とするものの、これも次第に追いついてくるものと思います。技術や開発は後から追いかける方が有利だからです。

日本では固定電話からポケベルやPHS等の変遷を経てようやく、携帯、スマホとなった通信業界構造も、中国では一足とびに携帯普及、スマホも順調に拡大といった世界となります。

かなり楽観的な見方ではありますが、中国人は昔から商売上手であり、経済感覚が優れた民族です。

政治的なリスクはかなりありますが、それを乗り越える能力が中国にはあると思いますし、経済的には技術、資本の両面で追いついてくるとの予想に変更はありません。

現在の一人あたり国民所得を考えるとまだ中所得国でありますが、中所得国の罠の峠はもうすでに超えているのではないかと考えます。






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なぜBYDは伸びないのか

私は中国の中間層の拡大を投資のテーマとしていますが、中間層と言っても年所得3000ドル~12000ドルといったところなので、日本でいう中間層の所得ではありません。

この階層は既に3億~4億人程度いるといわれ(統計的にはかなり適当な数値です。)ており、今後この階層が増加することが予想されていることを考慮すれば、この階層のマーケティングは欠かせないところです。

前回、一般的に中国では世帯年収程度の自動車を買う傾向があると書きましたが、中国というのは一般的に共働きですので、中間層の世帯の年収は自動車を購入できる階層ということになります。

しかし世帯年収の自動車というのは(余計なお世話ですが)無理して購入している感が否めず、いわゆる普及価格帯とはかけ離れているような気がします。

そこでBYD等の中国自動車メーカーは5~6万元の自動車価格でその中間層の買いやすい価格帯のど真ん中で、シェアを拡大すると踏んでおりました。

つまり外資自動車メーカーは富裕層(と言っても所得12000ドル以上という定義ですが)
が顧客層となり、ターゲットとして大きい中間層は中国メーカーが独占してシェアを伸ばすという予想です。

結果は、そうはなっていません。

バフェット氏がどういう理由でBYDに投資したのかは分かりませんが、BYD含め中国自動車メーカーは軒並み苦戦しているようです。

この理由ははっきりしませんが、これら地場の自動車メーカーの品質及びアフターサービスの水準がまだ、外資自動車メーカーとかなり差があるからと推測せざるを得ません。加えて中国人のブランド志向というか、面子(見栄ではないかと思います)が影響しているのでしょう。

しかし価格マーケティングとしては普及できそうな価格帯に攻勢をかけることは理にかなっています。

中国では低価格帯と呼ばれるところは中国メーカーの独壇場と聞きます。品質、機能は落ちますが価格が安いので、それだけ普及しやすいのです。

スマホや携帯などはその好例でしょう。1000元スマホなどは中国メーカーによるものですが、かなり普及しシェアを占めているようです。つまりアップルやサムスンとの棲み分けがそれなりにできている状態です。

私はこの中間層の普及帯にある消費財においては中国メーカーが強いと仮し、その中で今後中間層の拡大に伴い売上を伸ばしてくる企業を探していました。

しかしどうも自動車にみるように中国の中間層は所得の向上に加えその嗜好性も手伝い、外資ブランドに流れる傾向が強いように見受けられます。

また低価格帯で事業展開する中国メーカーは価格競争が激しく、薄利多売的で利益率が低いようなことも聞きます。

となると、中間層拡大というだけで、売上及び利益を伸ばす中国メーカーというのは、簡単には見つからないのかもしれません。





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中国全通、河北広電網絡投資有限公司と業務提携(2)

中国全通(0633)からはなかなか目が離せない状況が続いています。

それは株価が激しく動くからでなく、事業の中身、方向性が大きく変わりつつあるように思えあるからです。

その意味で現在の判断はあくまでも流動的でいつ変わるか分かりません。

中国全通(0633)と河北広電網絡投資有限公司の業務提携についても、現在摑んでいる情報では正確なところはわかりません。あくまでも事実と推測で仮説を組み立てることになります。

日本語訳でこの記事を掲載している情報サイトで確認しますと、中国全通は河北広電網絡投資有限公司に、5億5000万元に上るネットワーク設備や家庭向け受信端末のほか、1000万元の資金を提供する、となっています。

私はこの5億5000万元に上るネットワーク設備や家庭向け受信端末を河北広電網絡投資有限公司に販売して、河北広電網絡投資有限公司がこのネットワークインフラを構築すると仮定していました。

ただこの提供が売上を意味するのか構築あるいは寄付を意味するのか明確ではありません。
英語ではcintibuteとなっています。

寄付をしてこの寄付(5億5000万元)を経費、損失として計上するということはないと思いますが、
売上ではなく、自社の設備、機器がこの構築されるネットワークに用いられるとしたら、固定資産として計上される可能性があります。

固定資産は一定の割合で償却して経費化されますから、その場合、その減価償却費とネットワークの利用料(コンテンツ利用料)という収入の兼ね合いになります。

収入の契約は15年ですから減価償却の期間も15年かもしれません。どちらにしろ設備、機器を販売でなく資産として計上した場合のビジネスモデルは、5億5000万元の投資をコンテンツの利用料という形で15年以内で回収するというものになります。

利用料がどれほどの収入になるかは当然まだ未知数ですから、投資が回収できないリスクも残ります。売上か資産計上か、どちらのビジネスなのかで明暗は分かれるところです。

中国全通は今まで国や地方政府を顧客としてきましたが、ZTE子会社買収あたりから、民間それも個人向けビジネスに乗り出した感があります。

私がこの企業のビジネスモデルを評価していたのは、国や地方政府との関係が深く良好で、「警務通」のようなサービスが確実に利益を拡大していけると判断したからです。

民間個人向けではそのようにはいきません。

「警務通」も全土に普及したわけでもありませんし、その話も最近聞きません。政府向けビジネスが不振になったから、民間向けに転換というのでは安易ですし期待もできません。

非常に難しいところですが、ZTE子会社買収から河北広電網絡投資有限公司の業務提携に至るまで、株式市場は評価しているようです。陳会長も2.7HKDで670万株を買い増ししています。自信があることの表れでしょう。

たくさんの不透明要因は残りますが、最大限に楽観的評価した場合、時総額1000億円程度を超えることは可能とは考えています。

逆に最大限に悲観的評価をした場合は即刻売りかもしれません。

私は今年は中国株にも少々のバブルが発生するくらいを予想していますから、まだ楽観的判断に賭ける予定ですが、油断はならないとは思います。







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中間層の拡大

中国では世帯年収程度の自動車を買う傾向があるそうです。

BYDや吉利などの現地メーカーを除けば、外資との合弁の中国自動車の価格は低価格帯の小型セダンでも10~12万元程度です。この価格は日本とほとんど変わりません。

年収と同程度の自動車を購入するというのは、日本人の感覚ではかなり無理している感があります。日本で世帯年収と同程度の自動車が平均的に購入されていたら、街中高級車だらけになってしまいそうです。

中国ではそれだけ自動車は無理してでも購入したい憧れの存在なのでしょう。中国人が重要視する面子などもその消費者心理の背景にあるようです。

ところでこの10~12万元の世帯年収というのは、中国では中間層という位置づけになります。
中間層の定義は国際的には年収3,000ドルから12,000ドル程度のようですから、これは定義に見合っているのですが、これも日本人の感覚とは合いません。日本ではこの年収だと中間層とはとても言えません。

しかし中国では既にこの中間層と呼ばれる層が3億人~4億人程度存在しその層は自動車を購入できる層であると言えそうです。

日本と中国の自動車販売台数を比較してもこのあたりが合致します。

つまり平均的な中国人が自動車を購入できているのではなく、それなりの層が購入していることになります。ただその中間層だけでも日本の3倍程度の人口になるので、それだけの消費パワーになると考えられます。

私は今後この中間層が増加しつつ、かつ所得水準を切り上げてくると予想はしていますが、そうならない場合はどうでしょうか。中間層の所得が向上する一方で、貧困層の所得はそのまま、つまり格差が今以上に広がるというケースです。

ジニ係数が限りなく1に近づき、暴動が発生し、体制及び経済が崩壊する・・・。こういったシナリオもありえなくはないですが、やはり私は楽観視しています。

一人っ子政策で育った現在の若者が我慢強さや勤勉性に欠けるという見方や、都市戸籍をもたない第二農民工という層は、特権階級を手放さない層や体制により、簡単に浮上できないという見方もあり、中間層がどんどん増えていく環境にないという考え方もあります。

それらたくさんの不透明要因を考え緻密に分析すると最悪のシナリオも0ではなさそうです。

しかし、共産党はそのシナリオを最も警戒しています。その対策を練り、実行に移してくるでしょうし、現在の中国の外貨を稼ぐ力、財政余力はまだまだその力を秘めていると思います。最先端技術はともかく、技術力はどんどん日本に追いついているようですし、人件費の安さだけを武器に労働集約的産業に終始している途上国や、資源の輸出だけで外貨を稼いでいる国とは一線を画していると考えます。

実際、中国の主産業は繊維などの労働集約的産業を脱して、資本集約的な重工業となっています。そこからさらに一部の先進国のような技術集約的な産業に発展していくかどうかはまだ分かりませんが、中所得国の罠には嵌らないのではないでしょうか。

もしこれらの想定が外れ、中間層の拡大が実現されないようなら、消費財セクターから有望銘柄を探すのを諦め、国と密接なつながりがある資源・工業系企業を探すか、中国株投資から手を引くことになるかもしれません。








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